Quem trabalha com logística no Brasil já ouviu essa frase pelo menos uma vez: “Ah, mas o Brasil é diferente”.

Ela costuma surgir quando um projeto global não encaixa, quando um SLA precisa ser renegociado ou quando uma operação que funciona perfeitamente na Europa ou nos Estados Unidos simplesmente não para em pé por aqui. A pergunta que fica é direta e incômoda: o modelo logístico brasileiro é realmente tão distinto do restante do mundo ou usamos isso como desculpa pronta para explicar tudo que dá errado?

A resposta, como quase tudo em logística, é: depende. Mas os motivos por trás desse “depende” ajudam a entender por que grandes operadores globais já entraram, tentaram ficar e, em alguns casos, decidiram sair do Brasil.

Um país continental operando como se fosse um bairro

Comecemos pelo básico. O Brasil tem dimensões continentais, algo mais próximo de um conjunto de países do que de um mercado único. Para efeito de comparação, atravessar o Brasil de caminhão pode significar mais de 4.000 km. Na Europa, essa distância cruza vários países, fronteiras e legislações diferentes, mas com uma malha logística altamente integrada. Aqui, fazemos esse percurso dentro do mesmo país, com um único idioma, mas enfrentando estradas de qualidade irregular, pedágios caros, restrições urbanas distintas por município e uma dependência histórica do modal rodoviário.

Segundo dados da CNT, mais de 60% da carga no Brasil é transportada por rodovias. Nos Estados Unidos, esse número gira em torno de 43%, com forte participação do modal ferroviário, enquanto na União Europeia há um equilíbrio maior entre rodovias, ferrovias e hidrovias. Na prática, isso significa que o custo logístico brasileiro é mais sensível a fatores como combustível, manutenção de frota e disponibilidade de motoristas.

Outro ponto que diferencia o modelo brasileiro é que muitos custos não aparecem no planejamento inicial, mas surgem no meio da operação. Taxas locais, restrições de circulação em grandes cidades, necessidade de escolta em determinadas regiões e até horários específicos para carga e descarga.

No papel a rota está perfeita, mas no mundo real o caminhão chega no destino e descobre que só pode descarregar em uma janela de duas horas, em dias alternados e com agendamento prévio feito com uma semana de antecedência. Para quem está acostumado a operar em mercados mais previsíveis, isso gera frustração; para quem vive a logística brasileira, é apenas mais uma terça-feira.

Quando o modelo global não conversa com a realidade local

Se existe um ponto que realmente assusta empresas estrangeiras, ele atende pelo nome de sistema tributário. ICMS por estado, regimes especiais, substituição tributária, benefícios regionais e uma quantidade considerável de exceções.

Do ponto de vista logístico, isso influencia diretamente a decisão de onde colocar centros de distribuição, como estruturar transferências entre estados e até qual rota seguir. Em alguns casos, o caminho mais curto não é o mais barato do ponto de vista fiscal.

Empresas multinacionais costumam operar com modelos padronizados, replicando processos, tecnologia, indicadores e tudo o mais que for possível. Isso funciona bem quando os mercados possuem características semelhantes, porém, o Brasil costuma exigir adaptações profundas. Um exemplo clássico está no nível de informalidade presente em partes da cadeia: desde transportadores autônomos até operações em regiões onde a infraestrutura básica ainda é limitada, a operação brasileira exige flexibilidade (o famoso “jeitinho”), enquanto o modelo global pressupõe estabilidade.

Sair do mercado também é uma decisão logística

Nos últimos anos, dois movimentos chamaram a atenção do mercado brasileiro: o encerramento das operações da Solistica, braço logístico do Grupo FEMSA, e mais recentemente, a saída da FedEx.

No caso da Solistica, a empresa iniciou um movimento de transição em 2024 com o anúncio da venda de suas unidades de armazenagem e gestão de transporte no Brasil, México e Colômbia para o grupo mexicano Traxión. Em 2025, as operações de transporte de carga fracionada (LTL) remanescentes no Brasil foram renomeadas para uma nova marca chamada Tragetta. As margens apertadas, o aumento de custos operacionais e as dificuldades em manter rentabilidade em contratos de longo prazo diante de um cenário econômico instável foram apontados como os principais motivos para essas mudanças.

Já a FedEx anunciou na última semana o encerramento de suas operações de entregas domésticas no país, mantendo apenas as operações de transporte internacional e soluções de Supply Chain, citando como fatores uma revisão estratégica global e a busca por mercados mais alinhados ao seu modelo de negócio.

Vale lembrar que o Brasil possui operadores nacionais extremamente competitivos, com profundo conhecimento regional, frota adaptada e modelos de custo mais flexíveis, e competir com eles exige mais do que escala global. Em ambos os casos, não se trata de incompetência ou falta de mercado, mas de um possível desalinhamento entre modelo global e realidade local.

Dizer que o modelo logístico brasileiro é único não é exagero, mas dizer que ele é inviável seria injusto. O que o Brasil exige é algo que nem todas as empresas estão dispostas a oferecer: adaptação real. Adaptar processos, tecnologia, indicadores e até expectativas. Aqui, eficiência não vem apenas de automação ou escala: vem de conhecimento local, leitura de cenário e capacidade de reagir rápido.

Para refletir

Se o Brasil é tão desafiador, por que tantas empresas continuam apostando nele? A resposta é simples: mercado, volume e potencial. Poucos países oferecem uma combinação tão grande de consumo interno, diversidade de operações e espaço para inovação logística.

O modelo brasileiro não é melhor nem pior, ele é… diferente. Entender essa diferença é o primeiro passo para operar aqui sem surpresas desagradáveis, e talvez a pergunta mais correta não é se o Brasil é um “bicho diferente” no cenário global, mas sim se estamos tentando domesticá-lo com ferramentas que não foram feitas para ele.